河北扩展生产声屏障 隔音墙，质量较好，价格低 期待您的来电 电话1 3 3 9 3 1 8 6 6 6 1 联系人 王经理 对于已经存在的公路交通噪声污染区域，基本是采取建设声屏障措施解决。安省建设声屏障已有 20年历史，声屏障结构型式主要有土堤结构、金属结构、混凝土及木屑复合结构。金属结构声屏障使用时间久了，容易生锈，存在防腐问题，难以维护，现在安省已基本不用了。土堤结构较大优点是建设成本低，建成后，不仅可以作为一处防噪设施，而且可以美化成一处漂亮的自然景观，但采用土堤型式防噪需要占用许多土地，因此在高速公路降噪措施中使用不是很多。混凝土及木屑复合结构在安省高速公路上使用广，行车路上随处可见这种结构，颜色也非常丰富。制造此种材料的厂商Durisol Inc.试验报告表明，其吸声系数大于0.75；隔声量大于30dB；密度小于850kg/m3；具备防腐、防潮（水）、防老化、防火性能；材料本身也环保。安省高速公路声屏障高度基本控制在2～4米之间，主要是由于结构原因。目前安省交通部计划拆除老的金属结构声屏障，准备以混凝土及木屑复合结构取而代之，对于那些低矮的，降噪效果差的声屏障安省交通部也在计划加高、加长。混凝土及木屑复合结构声屏障设计均考虑了安全、养护、防火、景观问题。声屏障建成后，公众对交通噪声的抱怨也随之消失，说明声屏障还是有很好的减噪作用的。据安省交通部噪声治理介绍，混凝土及木屑复合结构降噪效果可达到15dB，但中方认为，在测量时，测点位置及布点方法商榷。总之，安省交通部建设的声屏障给我们的印象是成本低、降噪效果好、简单、美观、实用，不求豪华。 对于噪声防治措施的执行情况，安省设有环境部，负责审查。但一旦两个部门达成协议，环境保护措施的执行就由交通部负责。交通部的环境基本可自行决定环境保护措施的类型。 另外，在安省基本没有“分期修建”的概念，对噪声防护措施都是一步到位，在没有特殊情况下不考虑加长加高问题。对后建的房屋均由开发商负责解决。 与日本高速公路两侧声屏障林立，公路快成了隧道的情况相比，安省的声屏障数量显的比较少，同时其高度不超过 5米，也未见到折角式、或高造价材料，对高层建筑也就是4－5米声屏障防护。从声学分析，其高层噪声肯定不达标。因此，与其相比，国内一些单位在措施审查时片面强调公路达标控制就显的不实事求是了。 城市轨道交通噪声的来源及危害，城市轨道交通噪声,轨道交通噪声来源,轨道交通噪声危害,机械噪声,空气动力噪声,车辆设备噪声,结构噪声；城市轨道交通包括地铁，轻轨，高架铁路等形式；对于不同的轨道交通形式，其噪声产生机理和来源也不尽相同，噪声的传播方式和影响程度也不一样。 城市轨道交通包括地铁，轻轨，高架铁路等形式。 对于不同的轨道交通形式， 其噪声产生机理和来源也不尽相同， 噪声的传播方式和影响程度也不一样。 综合考虑，噪声的产生主要来源于三个方面： 1、机械噪声及结构噪声，包括： 滚动噪声： 这是由于物理结构方面引起的噪声污染。因为车轮踏面和钢轨表面并不是完全平滑，表面粗糙凸,凹不平和钢轨表面伤痕等原因都会使车辆在钢轨上运行不是单的滚动, 而是在滚动的同时在极小范围内产生跳动, 轮间出现一定的冲击, 使钢轨和车轮产生强迫振动而发出噪声。 冲击噪声： 轮轨冲击噪声是车轮通过钢轨接头和道岔部分以及车轮踏面擦伤以及剥离处由于冲击而产生的噪声。从噪声源来考虑， 分为轨道振动噪声和车轮振动噪声两种情况。 冲击噪声与滚动噪声不同之处是冲击，而且是不连续的。 摩擦噪声： 摩擦噪声是车辆通过小半径曲线和道岔时产生的高频率的刺耳声， 在曲线区段，尽管车轮踏面有一定锥度， 车辆仍然不能以滚动通过曲线， 由于轮轨之间的摩擦，产生了刺耳尖叫声。 结构噪声： 由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁、地基等传递，导致桥梁、地下结构、附近建筑墙壁、楼板振动而产生辐射噪声 2、车辆设备的噪声：包括通风机、 压缩机、 牵引电机的噪声 3、车辆运行时的空气动力噪声。城市轨道交通噪声主要是由列车运行时轮轨相互撞击产生的，这种噪声通过空气传播到附近建筑物， 从而给建筑物及人们的生活带来不利影响。 二、城市轨道交通噪声的危害:噪声是由空气振动推动粒子以波的形式被耳朵接受。波的压力转换成离子和电子形式被耳蜗细胞接受， 制造刺激从而被大脑感知为声音，噪声对人的影响是一个复杂的问题。不仅与噪声性质有关，而且还与每个人的生理状态及社会生活等多方面因素有关。 噪声级越高， 对人的危害性越大，即使噪声级较低， 虽然不能直接危害人的健康，但也会影响和干扰人的正常活动。噪声对人的危害主要是： 造成人的听觉疲劳或听力损伤；影响人身体健康；干扰谈话和扰乱睡眠； 对儿童学习造成危害以及影响人们的工作和正常生活。